Глава 9. Эргономика города

Книга «Матрица ландшафта». Основная часть



После того как транспортные средства преодолели

скоростной барьер 15 миль [ок. 24 км] в час, во всём мире

стали ощущать нехватку времени на дорогу

Иллич Иван (1926-2002), австрийский философ и

социальный критик хорватского происхождения


Марс. Красная планета. Там есть воздух, и есть жизнь.

Но она умирает, и тому причиной город Заданга.

Заданга — город-хищник. Он движется, он ненасытен,

он отнимает у планеты энергию и жизнь.

цитата из к/ф «Джон Картер»


            С первыми лучами солнца утро прокатывается гигантской волной по территории всей страны. Гребень утреннего пробуждения проходит по всем городам с востока на запад. От города к городу эстафетой передаётся звук запускающихся двигателей. Дороги прогреваются, постепенно оживая и приходя в движение. Если пренебречь списком достопримечательностей, то все города выглядят одинаково — дороги устланы битумной пастилой, по которым непрестанно несутся автомобили. Именно дороги, а не объекты достопримечательности, формируют портрет современных городов — асфальтовый ковёр, поток машин, светофоры, перекрёстки, знаки, разметка и т.д. Дома, дворы, кварталы, культурные достопримечательности — всего лишь как антураж, существующий на заднем плане.

 20171101 1_1_достопримечательность_дорога

 20171101 2_1_города одинаковы

В первой главе было упоминание про эргономику: что сейчас существует только эргономика бытовых вещей, эргономика инструментов, эргономика интерьера, эргономика зданий, но нет эргономики города. Эргономика города — это условия, чтобы город был удобным для жизни людей. По сути, эргономика города — это производная Матрицы ландшафта, её прикладная составляющая в применении к мегаполису.

Изначально при проектировании, городá были ориентированы на эргономику человека, но с приходом рыночной экономики эти городá оказались во власти эргономики автомобиля:

«Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в тёмное время суток и пр.

Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья.» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX–XX веков».

Массовая миграция автомобилей захлестнула города в начале 2000-х годов. Города не были рассчитаны на такое количество автомобилей. Эта волна превратилась в автомобильное иго для жителей. Города захлёбываются от стада машин и дорожной пыли. И если раньше по городу приятно было гулять, то сейчас это невозможно. Была нарушена изначальная эргономика города, исходно ориентированная на человека:

«Когда мы начали анализировать эту ситуацию, мы поняли, что существующий генеральный план нужно менять. Тем более, что в плане были допущены определённые просчёты. Они были связаны, во-первых, с ростом экономического благосостояния — Москва лучше стала жить, чем мы планировали. У нас уровень доходов значительно вырос и люди стали покупать большое количество автомобилей. Если в целом у нас население в год прирастало на 0,1% от существующего, то количество автомобилей прирастало в год на 3-5%. А улично-дорожная сеть при этом росла всего лишь там — ну вот у нас всего 3600 км, а строили мы 20 км в год. Поэтому вот эти сложившиеся диспропорции потребовали от нас принятия целого ряда кардинальных решений.» — Марат Хуснуллин (заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), из выступления на Московском урбанистическом форуме, 23 декабря 2013 г.

20171101 3_1_воздухом здесь дышишь

Если выразиться более кратко: эргономика человека и эргономика автомобиля технологически несовместимы. Несовместимы в первую очередь по скорости движения. Автомобиль был запущен в города без предварительного технологического переоборудования последних. Если тротуар был ещё вполне достаточным для технологического разделения (обусловленного скоростями) пешеходной среды и среды конного транспорта, то тротуара для разделения пешехода и автомобиля, как барьера между несовместимыми технологическими средами, абсолютно недостаточно. Слишком велика разница скоростей движения человека и машины — разница в целых 60-75 км/ч. И продолжать, как и прежде, полагаться на тротуар — это заведомо безответственное программирование катастроф и аварий в городской среде:

«Из средневековых документов очевидно понимание градостроителями того, что застроенное пространство должно быть функцией ширины улицы. Леонардо да Винчи считал, что наиболее предпочтительным является соотношение 1:1. Этому противоречит опыт создания некоторых современных городов, в которых ширина проезжей части и тротуаров осталась неизменной, как и века назад, в то время как высота зданий многократно увеличилась. В большинстве случаев ширина тротуаров фактически была уменьшена, чтобы создать более благоприятные условия для движения транспорта.

20171101 4_1_пешеходы

В конце XVIII в. в результате усугубляющейся концентрации и специализации производства в городах всё больше начинают использовать кареты, дилижансы и другие транспортные средства на конной тяге. Развитие этих, преимущественно индивидуальных и ещё не совершенных средств внутригородского транспорта, определило пространственный рост городов и окончательное обособление проезжей части от тротуара. Пешеходное движение (со скоростью 4-5 км/ч) отделяется от транспорта (со скоростью 18 км/ч) бордюром и различными уровнями проезжей части и тротуара. Соседство пешеходов и транспортных средств на конной тяге, двигающихся с небольшой скоростью по сравнению со скоростью машин более позднего периода, было ещё возможно.

Автомобиль захлестнул города и чрезвычайно усложнил их проектирование. Несмотря на то, что преимущества отдаются пешеходам, появление автомобиля вызывает множество отрицательных последствий. Он явился силой, которая наложила свой отпечаток, на любой аспект городской жизни, разрушив многие её элементы, связанные с социальными и культурными традициями жителей этих городов. Выхлопные газы загрязняют воздух, а шум нарушает сон, препятствует общению и нормальным контактам. Автомобиль становится причиной непрерывного увеличения числа транспортных происшествий, наездов на пешеходов и затруднений их движения в городе. Автомобиль диктует свой масштаб градостроительных решений, претендуя на огромные территории, необходимые для движения и паркирования.

20171101 5_3_пешеходы

Автомобиль втискивает пешехода в ограниченное непрерывно сокращающееся пространство тротуаров, уменьшая возможности социальных контактов и обзора окружающей среды. Так, в современном городе автомобиль, который в соответствии с намерениями своих создателей должен был обеспечить человеку возможность быстрой смены местопребывания, нарушает свободу и возможность безопасного передвижения пешеходов, особенно в центральной части городов.

20171101 6_2_пешеходы

Во многих городских центрах с большой плотностью застройки, чтобы обеспечить автомобильное движение, ширина тротуаров резко уменьшается. Это приводит к ослаблению интенсивности пешеходного движения. На более широких проезжих частях улиц увеличивается вероятность возникновения конфликтных ситуаций между пешеходами и транспортными средствами на уличных перекрёстках, что уменьшает их пропускную способность. Потенциальная интенсивность пешеходного движения по тротуарам центральной части города уменьшается ещё больше вследствие различных расположенных на них препятствий (урны, насаждения, электрические и другие столбы, торговые павильоны, различные устройства, шахты и решётки колодцев, паркированные автомобили).

20171101 7_4_пешеходы

В результате создавшейся обстановки в городских центрах современных городов организация пешеходного движения стала «фактической необходимостью», как удачно её охарактеризовал Ф. Пипер (Pieper, F.). Пешеходное движение в настоящее время становится такой же актуальной проблемой, как и проблема массового скоростного транспорта.» — Велев П. С., книга «Пешеходные пространства городских центров» (обращаем внимание, что издана она была ещё в 1983 г.).

Вот наглядный пример, чтобы лучше прочувствовать суть технологической несовместимости. Вспомните любой большой торговый центр, в котором уже почти каждый бывал хоть раз. Как известно, территория всех торговых центров полностью пешеходная: широкие коридоры, по которым неспешно прогуливаются люди, совершая покупки. Если и встречается техника, то она обязательно движется очень медленно — это, как правило, мини-техника для мойки полов или паровозики для детей. А теперь представьте, что внутрь этого торгового центра загнали табун лошадей и отпустили их там на волю. Что в итоге произойдет?

20171101 8_1_табун

Лошади технологически несовместимы с людьми ни по скоростям, ни по массе тела, ни по предсказуемости и управляемости. Да они там просто передавят всех покупателей.

20171101 9_1_табун

То же самое произошло и в городах, где автомобили подмяли под себя всё пространство. И если в приведённом сравнении для трагедии хватило бы и сотни лошадей, то сейчас у каждого под капотом чугунной кареты по сотне лошадиных сил и более.

 Далее мы эти процессы рассмотрим повнимательнее и подробнее остановимся на деталях происходящего.

А начнём с того, что перенесёмся примерно на 200 лет в прошлое. В те времена, когда дорога из Петербурга в Москву была возможна только на лошадях, и по праву называлась путешествием. Тогда средняя скорость междугороднего конного транспорта была 8 км/ч, за сутки в среднем проезжали около 70 км. И в соответствии с такой технологией движения вдоль этого пути рождалась инфраструктура — деревушки или почтовые станции через 25-50 км, в которых было нужно дать отдохнуть лошадям, или сменить их, отдохнуть и перекусить самим людям:

«Граждане, как и почта, добирались из одной столицы в другую сперва, как придётся, потом – в почтовых каретах, а с 1820 года, на дилижансах. Поначалу ездили «на долгих», то есть не на сменных, а на одних и тех же лошадях, которым надо было отдыхать в дороге, – тогда поездка длилась четверо с половиной суток. Потом стали ездить «на перекладных», которых меняли примерно через каждые 70 километров, – и на дорогу уходило не менее двух с половиной суток. Для такой поездки в местной полиции выписывали подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определённое, соответственно чину и званию, количество лошадей. Если ехали по личной надобности, то предварительно вносили плату и получали простую подорожную; если ехали «по казённой надобности» (в командировку), то выдавалась «подорожная», оплаченная казной. Плата называлась «прогонами». При заставах существовала специальная караульная, и въезжающий в город путник должен был оставить в книге запись «кто он и откуда.» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX–XX веков».

Близость скорости пеших жителей и конного транспорта обеспечивала технологическую совместимость между ними. И поэтому дорога пролегала посередине деревни: ведь всегда можно было относительно беспрепятственно и безопасно перейти дорогу, которая была к тому же одним из основных источников доходов для деревенских жителей.

Первые механические транспортные средства в начале 20 века не особо поменяли картину происходящего, т.к. их скорость была всё-таки близкой к пешей. И даже с появлением личных автомобилей ситуация была стабильной, т.к. их количество было невелико, а поездки междугородние были редкостью:

«в 1900 году, в Москве по пути конки однажды шла какая то тётка. Кондуктор ей кричал, кричал, чтобы она ушла с дороги, но она его не слышала. В конце концов её сбило дышлом, и она упала. Лошади обошли её, а вагон прошёл над нею. После этого тётка встала и пошла дальше. Да, хорошее было время. Если бы эту тётку в наше время двинул своим «дышлом» грузовик или «мерседес», вряд ли она так спокойно встала бы и пошла. Отказавшись от лошади, человек лишился такой возможности.» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX–XX веков».

20171101 10_2_мало машин прежде

20171101 10_3_мало машин прежде

20171101 11_1_пешеходы

Фото: http://za152.ru/page/foto_moskva_togda_i_seichas_foto/

20171101 12_2_пешеходы

Но скоростной порог в 20 км/ч, приводящий к технологической несовместимости дороги и населённого пункта, был уже преодолён. И рост автомобилизации в 60-х годах окончательно закрепил технологический разрыв между двумя средами — жилой и дорожной. Увеличение коснулось и внутригородского, и междугороднего движения. Об этом мало говорят, но на это время пришёлся резкий скачок аварийности и смертности на дорогих. Ни города, ни люди не были готовы к новым условиям. Не выработался ещё навык восприятия дороги как опасного участка в городе. В то время правила дорожного движения регулярно и часто пополнялись новыми пунктами. Дороги для снижения бесконтрольного пересечения пешеходами обросли светофорами и ограждениями, с чётко обозначенными на них пешеходными переходами и т.д. Дорога окончательно закрепила статус безлюдного пространства, право нахождения на котором обладали исключительно только автомобили. Пешие жители получили статус непрошенного гостя, с правом нахождения на дороге всего несколько секунд и лишь для её пересечения:

«Не только автомобилисты осложняли жизнь горожан. Горожане тоже отравляли жизнь автомобилистам. Пешеходы переходили улицы и площади там, где им вздумается, извозчики загромождали улицы санями, телегами и пролётками…

К тринадцатому году нового века, когда в Москве насчитывалось свыше тысячи автомобилей, на самых оживлённых московских улицах, таких как Тверская, Мясницкая, Волхонка, Сретенка, Большая Лубянка, Маросейка, Покровка, Смоленская и некоторых других, сложилась довольно сложная автодорожная обстановка. Трамваи, извозчики, автомобили запрудили ставшие узкими мостовые и с целью их разгрузки ломовым извозчикам было запрещено ездить по ним с девяти утра до восьми вечера в период с апреля по октябрь.» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX-XX веков».

20171101 13_1_пешеходы

20171101 14_1_пешеходы

Кто часто путешествует на автомобиле, прекрасно видят, что произошло через 200 лет с теми деревеньками вдоль конных трасс, — теперь это сеть заброшенных и разрушенных деревушек с покосившимися и безлюдными домами. Те же деревни, что ещё сохранились, разрезаны автомагистралями пополам словно технологическим скальпелем.

20171101 15_1_дорога скальпель

20171101 16_1_деревня вдоль дороги

20171101 17_2_деревня вдоль дороги

Уже упоминавшаяся ранее автомобильная миграция, затопившая российскую территорию в начале 2000-х годов, лишь закрепила положение и усугубила ситуацию. Многие города и сёла так до сих пор и не переоборудованы под новые технологические условия. В результате, пешеходы вынуждены передвигаться по городу короткими перебежками — от светофора до светофора. Территория мегаполиса стала очень контрастной: от условно безопасной во дворе и на пешеходной дорожке, до смертельно опасной на перекрёстке и пешеходном переходе.

20171101 18_1_дтп на минской

«ДТП на Минской улице в Москве унесло жизни пятерых детей и двух взрослых. Педагоги с учащимися школы-интерната возвращались с занятий по живописи. В остановку, где люди ждали транспорт, на большой скорости въехал легковой автомобиль, раскидав тела, как кегли. Приехавшая «скорая» не смогла оказать помощь — все лежащие в кровавом месиве были мертвы.

Авария произошла в субботу, 22 сентября 2012 г., на Минской улице в Москве. Александр Максимов, который управлял легковой «тойотой» не справился с управлением и врезался в остановку общественного транспорта, где находились люди.»

https://www.pravda.ru/accidents/factor/crime/24-09-2012/1129047-dtp_drunk-0/

20171101 19_2_дтп на минской

«Как рассказал источник Life News, «тойота» летела по Минской улице со скоростью не меньше 120 км/ч. В районе дома № 1а машина задела металлический отбойник, и ее швырнуло на тротуар. Пролетев метров тридцать, машина, развернувшись боком, снесла остановку, а затем еще 10 метров тащила металлическую конструкцию вместе с людьми по асфальту.

Людей сбило, как кегли, — рассказал Life News один из оперативников, работавших на месте трагедии. — Картина страшная. Пострадавших было невозможно опознать - кому полголовы снесло, кого об забор размазало, кого полностью переехало машиной. Даже примерный возраст и пол определить было сложно.»https://life.ru/t/новости/102028

Чтобы более ярко представить суть и последствия нарушения технологической совместимости процессов приведём два примера.

Первый пример о ситуации для пешеходного движения. Представьте себе детский сад, в котором директор ради экономии площади помещения для последующей сдачи их в аренду распорядился перенести зону кухни в детский игровой зал. И по его команде всё кухонное оборудование поместили ровно по центру игровой. Что произойдёт в итоге после такого «выгодного» переоборудования? Уже в первый же день дети, влекомые любопытством, проявят интерес к новым соседям — кто-то муку на себя просыпет, кто-то опрокинет посуду, кто-то обожжётся, кто-то ошпарится и т.д. И никакие ограждения не станут препятствием для детей в их попытках изучить «новые игрушки». Несчастные случаи не прекратятся до тех пор, пока зону кухни не обнесут сплошной перегородкой или металлической решёткой, восстановив прежнюю технологические границу между двумя несовместимыми срéдами.

Второй пример для автомобильного движения. Представьте, что ровно посередине автомобильной трассы проложили железную дорогу и пустили составы, никого предварительно не предупредив об этом и не обозначив ограждениями новый объект. Последствия подобного перформанса хорошо иллюстрирует эпизод из фильма «Inception»: неожиданно появившийся на дороге железнодорожный состав — и автомобили разлетались от него словно кегли в боулинге от чугунного шара. Весовые категории легкового автомобиля и локомотива находятся в разных концах диапазона. В такой же потенциально уязвимой роли находится пеший житель перед автомобилем.

20171101 20_1_inception

В итоге, непрерывность безопасной среды нарушена. Городская среда в технологическом смысле очень контрастна по критерию безопасности: квартира, двор — безопасно, рядом улица, вокзал — опасно. Статистика аварий и дорожных происшествий ежегодно подтверждают эту картину — в год в ДТП гибнет более 20 000 человек (https://www.gazeta.ru/auto/news/2017/02/16/n_9696347.shtml). Это примерно равняется ситуации, если бы каждый день разбивалось по одному пассажирскому самолёту:

Инфографика РИА Новости — «Сколько людей становятся жертвами ДТП в России?» — https://ria.ru/tv_society/20161120/1481721304.html

20171101 21_2_лезвие дорог

Эргономика города обладает ещё одной особенностью: вследствие большого количества людей в городах и мегаполисах жители в восприятии человека превращаются в обезличенную массу. Невозможно знать всех людей в мегаполисе, потому что пределы социального круга общения у человека не безграничны. В среднем сфера общения имеет максимальный радиус в 150-200 человек; и то, тесное общение происходит только максимум лишь с полсотней из них — с остальными мы просто не успеваем поближе познакомиться.

А в мегаполисе всего за один день человек встречает на своём пути десятки тысяч незнакомых людей. И вследствие невозможности знать их всех (а соответственно, быть в них уверенным) закономерно вырабатывается настороженный подход ко всем вокруг, выливающийся в недоверие и предубеждение абсолютно ко всем окружающим. И эту реакцию со стороны психики человека легко понять — от незнакомой среды можно ожидать чего угодно. Даже если это местá, которые человек посещает каждый день — вокзал, вагон электрички, метро, бульвары, улицы, подъезды — к ним всё равно недоверие и настороженность, потому что люди в этих местах каждый день, каждый раз другие. Соответственно, хотя здания, их расположение и всё остальное — то же самое, но так как люди, наполняющие их — разные, эти места по факту остаются перманентно незнакомыми и потенциально опасными.

В результате этого же, и предметы в мегаполисах всегда будут накапливать к себе недоверие и настораживать, а особенно бесхозные. Вот если взять, например, обычный пакет из любой торговой сети и наполнить его старыми газетами — каждый раз, попадая в более незнакомую для человека среду, этот пакет будет накапливать в себе всё бóльшее к нему недоверие и даже опасность. Этот пакет всё меньше будет вызывать доверие к себе, а всё больше — предостережение. Пакет в доме → пакет в подъезде → пакет на детской площадке → пакет на улице → пакет на вокзале → в аэропорту и т.д. — с каждым шагом, перемещаясь из знакомого места в место более незнакомое, более людное — этот пакет будет превращаться из простого мусорного пакета в объект реальной террористической угрозы. И это так…

Это действительно так, даже если об этом никто не пишет не говорит открыто: объективно, мегаполис вследствие своих гигантских размеров и бесчисленного количества людей — это идеальный полигон для террористических атак. И про эту особенность эргономики мегаполиса следует всегда помнить. Вы слышали когда-нибудь о теракте в глухой деревне или в небольшом посёлке? — нет. Они там просто невозможны и бессмысленны. А вот в мегаполисе для этого сходятся все необходимые условия и обстоятельства — тысячи мест массового скопления людей, где легко незаметно растворится в толпе, и множество средств массовой информации, которые потом послушно сделают «хорошую картинку» и растиражируют её по телевидению, в газетах и в интернете, тем самым многократно усиливая эффект от террористического акта (и именно поэтому эти абзацы без иллюстраций).

Перманентная террористическая угроза — является хронической уязвимостью мегаполиса. И даже ложные атаки способны в одночасье парализовать мегаполис и вывести его из строя, чем враждебно настроенные силы всегда спешат воспользоваться:

«В Екатеринбурге из-за сообщений о бомбах эвакуировали 72 объекта.»http://www.rbc.ru/society/29/09/2017/59ce2e409a79470190ed5f6c

«В Москве из-за звонков о минировании эвакуировали более ста зданий — в Москве 6 октября 2017 г. эвакуировали около 100 тыс. человек более чем из сотни зданий: ложные звонки о минировании поступали в аэропорты, вокзалы, ТЦ и госучреждения. Пресс-секретарь дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Тимур Соцкий сообщил РБК об эвакуации четырех вокзалов в Москве. «Ярославский, Курский, Белорусский вокзалы эвакуированы. Завершена эвакуация на Казанском вокзале. Поступил анонимный звонок на телефон 02 о минировании вокзалов», — сказал представитель РЖД.

Десятки сообщений об эвакуации начали поступать в различные столичные учреждения с самого утра — с 9:52 мск в течение часа поступило 26 сообщений об угрозе взрыва. Среди объектов, о минировании которых сообщали анонимы, были школы, детские сады и административные здания. Из-за звонков пришлось эвакуировать несколько тысяч человек. Анонимные звонки о минировании поступили и в три московских аэропорта — Внуково, Шереметьево и Жуковский.» — http://www.rbc.ru/society/06/10/2017/59d794119a7947ca73bc63c2

И хоть про это открыто и не пишется, но это всегда подразумевается:

20171101 22_1_угроза_ржд

20171101 23_2_угроза_ржд

20171101 24_3_угроза_ржд

И такую памятку правильнее было бы назвать краткой версией «Инструкции по пользованию мегаполисом».

Если абстрагироваться, и попытаться объективно воспринять то место, где мы несём такие большие потери. В истории такое место, где люди несут сопоставимые потери, называется линией фронта. Необходимо уже давно осознать, что граница между пешеходной зоной и дорогой, проходящая насквозь по всему городу, — это линия фронта. Только в отличие от театра военных действий, где линия фронта проходит единым кордоном, чётко определяющим где поле сражения и где тыл, то в условиях города линия фронта — чередующийся орнамент, где поля сражений и тыл вперемежку.

20171101 25_1_линия фронта

20171101 26_2_линия фронта

20171101 27_4_переход

20171101 28_2_линия фронта

«В результате ДТП перевернулась Audi и пострадали пешеходы (г. Кемерово, 14 августа 2015 г.): в ДТП попали два автомобиля – Mazda 6 и Audi Q3; обе иномарки были под управлением молодых людей, кроме водителей, в машинах никого не было. Водитель Audi не справился с управлением, и машина перевернулась, разрушив будку, в которой находилась камера видеонаблюдения, и сломав дорожный знак. От удара автомобиль Mazda "повело" вправо, и на пешеходном переходе он сбил двух женщин, протащив их несколько метров.

– Скорее всего, парни играли в "догоняшки": скорость у них была приличная, и с самого поворота они ехали рядом, обгоняя друг друга, – рассказал нам автовладелец, который двигался прямо перед этими машинами.

Сбитым женщинам на вид – около пятидесяти лет; как рассказали свидетели, одна из них смогла встать с асфальта самостоятельно, а вот у другой были более серьёзные травмы – женщина кричала и билась в конвульсиях. Обоих пешеходов в тяжёлом состоянии увезла "скорая помощь. Водители отделались царапинами.» — http://news.vse42.ru/feed/show/id/23092766

Если попытаться изобразить ландшафт городской среды по признаку безопасности, то это будет похоже на регулярно расставленные тумбы (дворы, кварталы, парки, площади), стоящие посреди озера, кишащего крокодилами. Низководные мостики (пешеходные переходы), соединяющие эти тумбы, будут единственными маршрутами для сообщения между ними:

«Вопреки распространённым представлениям, самая большая угроза для безопасности пешего человека исходит не от преступников, а от автомобилей, едущих с высокой скоростью. Однако большинство инженеров-транспортников нередко во имя безопасности занимаются перепланировкой городских улиц в поддержку скоростного движения. Такой подход настолько противоречит здравому смыслу, что отказываешься верить: инженеры проектируют улицы для скоростей, намного превышающих разрешённый уровень, для того якобы, чтобы спешащие водители были в безопасности. Эта практика, конечно, провоцирует ту самую скорость, от которой они надеются защититься. …дорога с широкими полосами провоцирует скоростную езду. Как ни крути, если магистраль имеет полосы в 3,65 м шириной, и мы с комфортом преодолеваем её на скорости 110 км/ч, то не с таким ли удовольствием мы понесёмся и по городской улице аналогичного размера» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

20171101 29_1_сплошность пешеходной среды

Проще говоря, автомобилю была максимально обеспечена возможность доступа во все закоулки городской жизни. Автомобилю было предоставлено проникновение до каждого двора, до каждого подъезда, до каждого магазина — до любого уголка в городе:

«Поскольку причин сесть за руль всегда находится много, машины стали вести себя как вода: они просачиваются в каждую щель.» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

Так как это всегда делалось в ограниченных условиях, то происходило за счёт площадей изначально отведённых для пешеходного движения. В качестве примера можно привести переблагоустройство улиц Санкт-Петербурга, которое происходило в начале 2000-х годов и по понятным причинам совпало с волной массовой автомобилизации населения. Тогда происходило повсеместное расширение проезжих частей и соответствующее заужение частей пешеходных.

Как итог, нарушена непрерывность пешеходной среды, её сплóшность. И состоит эта пешеходная среда из отрезков. Непрерывность среды есть только у автомобильного движения, где все дороги сомкнуты и перетекают друг в друга, не встречая на своём пути существенных препятствий. А пешеходы же вынуждены передвигаться короткими перебежками от одного безопасного островка к другому.

20171101 30_1_перебежки

20171101 31_2_перебежки

Наглядный образ. Представьте проспект, по которому движутся не автомобили, а быстро катятся огромные чугунные шары (словно по дорожке в боулинге), но только весом по полторы-две тонны. По разные стороны встречного движения стоят метатели этих шаров (похожие на тренировочные метатели теннисных мячей, но только соответствующего калибра), которые ежесекундно выстреливают эти ядра со скоростью 80 км/ч. Все три полосы каждого из направлений движения проспекта насквозь простреливаются этими чугунными шарами. Перейти этот проспект можно только на пешеходном переходе, на участке которого включается сильное магнитное поле, останавливающее движение этих двухтонных ядер. Но всегда есть один или два ядра на тысячу, на которые магнитное поле пешеходного перехода не срабатывает, и они проскакивают его насквозь, давя всё на своём пути — «машина не бьёт, а давит». Захотите ли вы перейти этот проспект?

20171101 32_8_carball

20171101 33_1_раздавило

          Интересно, как бы выглядели дороги и правила дорожного движения, если бы наоборот пешеходы сбивали машины и давили их под собой? Такое можно увидеть только в кинематографе: например, в фильме «Хэнкок» (режиссёр Питер Берг, 2008 г.), где главный герой обладал уникальными способностями — и мог без малейшего для себя вреда останавливать собой даже движущийся локомотив. Но объективные законы физического мира совершенно другие.

20171101 34_1_хэнкок

20171101 35_2_хэнкок

Активно пропагандируемые пешеходные прогулки по городу пригодны только для развития паранойи и шизофрении, нежели для отдыха и укрепления здоровья. Как можно расслабиться и отдохнуть, прогуливаясь по бульвару, на протяжении которого безопасные пешеходные участки периодически рассекаются смертельно опасными — автомобильными? Сознание здесь постоянно должно быть в режиме повышенной бдительности, особенно на участках, где он простреливается поперечным автомобильным движением. В итоге, дети только за руку с родителями или под пристальным взором — прогулка строгого режима. Полноценная прогулка оказывается возможной только на площадях, в скверах и парках — на участках города, где полностью запрещено автомобильное движение. Но до этих участков пешеходной безопасности нужно ещё дойти: для чего требуется преодолеть на своём пути несколько кордонов смертельно опасных препятствий — каждодневный мегаполисный квест на выживание.

20171101 36_2_пересечения

20171101 37_1_пересечения

20171101 38_3_пересечение

20171101 39_1_дети за руку

20171101 40_1_полоса препятствий

20171101 41_1_мамы с детьми

20171101 42_1_мамы с детьми

Для примера: попробуйте на плане своего города отметить точку, где вы сможете оставить своего ребёнка без присмотра хотя бы на 10 минут и быть уверенными в его пешеходной безопасности — найдётся такая точка?

20171101 43_1_точка безопасности

При технологическом проектировании всякой системы для нескольких участников, условия среды всегда задаются из расчёта возможностей самого незащищённого звена. Агрессивная городская среда технологически пригодна только для зрелого, вменяемого, трезвого участника. Дети, старики, животные, особенно дикие, потенциально находятся в группе риска.

При движении в городе высокая переключаемость внимания присуща только взрослому человеку. Для детской психики очень сложно сохранять бдительность на протяжении длительного времени. Дети могут задуматься, замечтаться, отвлечься и забыть про опасную дорогу.

К примеру, дорога из дома в школу: сейчас уже никого не удивляет, что дети в садики и ученики в школы добираются в основном в сопровождении взрослых или вовсе оные довозят их на автомобиле, т.к. такая напряжённая среда транспортной сети однозначно непригодна и опасна для детей и их здоровья.

Эргономика современного города такова, что пригодна только для сознания взрослого человека. Всех несознательных в этой мере участников — стариков, детей, пьяных и др. — эргономика города отторгает. Также это касается животных, особенно диких, для которых человеческие правила дорожного движения абсолютно непостижимы. Именно поэтому биоценоз мегаполиса так скуден: за исключением человека в нём есть только кошки да собачки, воробьи да голуби…

«И не верилось, что ещё в конце XVIII века на этом месте был заповедный лес, тянувшийся до Мытищ, рубить и даже расчищать от завалов который не разрешалось. В нём росли огромные, мачтовые, деревья. В начале XIX века император Александр I отклонил проект вырубки части деревьев для коммерческих нужд, предпочтя общественную пользу от леса выгодам казны. И всё-таки уже в 1820-е годы деревья стали вырубать, начали строить дачи, прокладывать просеки и пр. Ну а к концу XIX века толпы отдыхающих москвичей разогнали живших в том лесу зверей и птиц и превратили Сокольники в место массовых гуляний со всеми вытекающими отсюда последствиями» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX–XX веков».

20171101 44_1_дикое животное

20171101 45_2_дикое животное

          Давно уже необходимо включить в строительные сметы возведение мостов для диких животных при создании автомагистралей: как бы это не влияло на стоимость строительства — это неизбежный элемент любой автомобильной трассы, пересекающий пути естественной миграции зверей. Такие мосты уже давно распространены по всему миру. У нас же их появление даже не стоит ещё на повестке.

20171101 46_2_мост для зверей

Фото: слева — сбитый автомобилем молодой лось (открытый перелом задней конечности); справа — мост для диких животных, будь который — аварии бы не случилось.

20171101 47_2_мост для зверей

20171101 48_1_мост для зверей

«Экологи выяснили, какие животные вымрут первыми в ближайшее время — два года назад экологи заявили о том, что сейчас на Земле происходит новое, шестое массовое вымирание животных. По их расчетам, в эпохи, предшествовавшие антропоцену — веку человека, каждые сто лет исчезало примерно по два вида млекопитающих на каждые десять тысяч существовавших в то время видов животных. В XX и XXI веках эта цифра выросла в 114 раз.

Иными словами, то число видов, которые прекратили свое существование за это время, обычно исчезает за 10 тысяч лет, а не за одно столетие. Темпы вымирания животных в последние годы, как отмечают ученые, стремительно приближаются к тому, с какой скоростью исчезали представители флоры и фауны 66 миллионов лет назад, когда исчезли динозавры, морские рептилии и птерозавры.

С другой стороны, у текущего вымирания есть своя особенность — его «двигателем» являются не силы природы, а человек, не только напрямую уничтожающий животных, но и лишающий их сред обитания и возможных источников пищи.

Причиной их вымирания является то, что человек постоянно захватывает и меняет под свои цели все новые территории как на суше, так и в водах мирового океана, вызывая масштабные экологические перестройки, жертвами которых чаще всего становятся самые небольшие виды животных, чьи ареалы обитания изначально достаточно скромны. Численность крупных животных, в свою очередь, уменьшается из-за браконьерства или чрезмерно большого вылова или отстрела.

Как показал этот анализ, первыми исчезнут не только самые крупные живые существа, такие как крупные кошки, слоны, жирафы или киты, но и самые небольшие животные. Сильнее всего это будет проявляться среди амфибий и рыб. По прогнозам ученых, фактически все небольшие лягушки и прочие земноводные, чья масса составляет меньше грамма, исчезнут в ближайшие десятилетия.» https://ria.ru/science/20170918/1505016891.html

«Экологи: численность насекомых в ФРГ сократилась за 27 лет на 75–82%.»https://iz.ru/660707/2017-10-19/ekologi-chislennost-nasekomykh-v-frg-sokratilas-za-27-let-na-75-82

Дилемма состоит также в том, что передвижение в современных городах невозможно без автомобиля. Последние 20 лет активного насыщения общества личными автомобилями неизбежно оказало влияние на размер города — города сильно расползлись вширь:

«Москва в то время не была такой большой, как теперь, территория её заканчивалась за заставами, за Камер Коллежским валом. Однако и этого было вполне достаточно, чтобы обзавестись транспортом. И такой транспорт имелся – гужевой. В середине 80 х годов XIX века в Москве насчитывалось 30 тысяч извозчиков, а к концу века – 40 тысяч…

Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортёров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. И всё же, как мало их было по сравнению с сегодняшним днём! Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово «автомобиль».» — Г.В. Андреевский, книга «Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX-XX веков».

«Ежедневный радиус наших передвижений растёт за счёт того, что мы не можем заглянуть к знакомому или пройтись по парку по пути на работу. Чем быстрее общество передвигается, тем дальше оно распространяется и тем больше времени должно тратить на передвижение»— Иван Иллич, австрийский философ и социальный критик хорватского происхождения.

«…город существует потому, что людям выгодно собираться вместе. Но в конечном итоге мы становимся жертвами видоизменённой среды обитания: «самые большие риски порождаются средой, преобразованной человеком». Главный источник риска — автомобиль, бывший ещё недавно «орудием свободы», нас поработил. Средство передвижения обездвижило города.» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

Проведённое Яндекс.Исследование «Автомобильные пробки в городах России» подтвердило это утверждение. Портреты пробок крупнейших мегаполисов (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Краснодар, Новосибирск, Челябинск, Омск) все на одно лицо — основная масса движется на работу с периферии в центр и поэтому пробок на этом рубеже несравненно больше — https://yandex.ru/company/researches/?tag=traffic

20171101 49_1_мегаполис пробки

«Но объективности ради, надо сказать, что вот темпы строительства офисных, торговых центров были очень высокими, а темпы строительства транспортной инфраструктуры они серьёзно отстали. И мы увидели огромные пробки. У нас и так сегодня более 70% населения передвигается в час пик на общественном транспорте, но даже этот общественный транспорт стал перегруженным. Перегружена не только Москва, но и вся Московская область. перегружены все магистрали, которые ведут в центральный федеральный округ.»— Марат Хуснуллин (заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), из выступления на Московском урбанистическом форуме, 23 декабря 2013 г.

20171101 50_1_суточная миграция

          Этой картине также вторит сопутствующее исследование автомобильных пробок в городах России — пики в соответствии с графиком рабочего времени приходятся на 8:00 и 18:00 часов. — https://yandex.ru/company/researches/2013/city_jams_2013

20171101 51_1_загруженность дорог разных городов

По тому же лекалу настроено расписание электричек. Мы для примера взяли график курсирования электричек от г. Москвы до г. Мытищи, и наложили его на временную ось в том же диапазоне от 06:00 до 22:00. Красным обозначено направление — «Мытищи → Москва», зелёным — «Москва → Мытищи». Только в отличие от графика автомобильных пробок максимальный пик приходится не на 18:00, а на 08:00. Это мы связали с тем, что часть людей на обратном пути с работы подбрасывают коллеги на своих машинах; или это может быть связано, что некоторые не сразу отправляются домой, а посещают магазины и торговые центры. В любом случае, общее количество составов до обеда и после него сошлось с точностью до единицы — баланс 211 — 211 соблюдён.

20171101 52_1_сгущение электричек_мытищи

Функционально ячейки жизненного быта можно разделить на четыре основных и представить их в виде блоков: дом, работа, учёба, питание. 200 лет назад они почти все располагались вместе на одном участке (или в пределах деревни), где стоял дом, работа в поле или в саду рядом, воспитание и обучение детей здесь же на участке, продукты питания давали сад и огород. 100 лет назад четыре блока раздвинулись, но всё же оставались пока ещё в пешей доступности:

«Если во времена Иллича (1980-е) пешком на работу ходил один человек из десяти, то теперь — меньше одного на сорок человек.» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

20171101 53_1_блоки жизни

20171101 54_2_блоки жизни

20171101 55_3_блоки жизни

А в наше время в связи с ростом городов: дом — в области, работа — в центре города, учёба в другом его конце, а гипермаркет с продуктами — между домом и работой. И таких раскиданных блоков в мегаполисе равняется количеству его жителей:

«У нас в Москве вместе в Подмосковьем — 7 млн автомашин. На дорогах Москвы выезжает около 3 млн в сутки. Причём, 1,5 млн — это машины, принадлежащие москвичам, и 1,5 млн — это машины из других регионов. И больше Москва не вмещает.» — Мэр Москвы Сергей Собянин в интервью телеканалу «Москва 24» — https://www.m24.ru/videos/видео/30102017/158451

«…отпустив поводья, мы дали волю автомобилю, позволив ему уродовать наши города и коверкать нашу жизнь. В своё время благодаря автомобилю большинство американцев получили возможность передвигаться свободно, быстро и на далёкие расстояния… Но то — дела давно минувших дней. Теперь же, подстрекаемая бесконечно растущими запросами в отношении пространства, скорости и времени, видоизменила среду обитания, подчинив её своим потребностям вместе с нашим образом жизни. Орудие свободы нас же поработило.» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

«Москва встала в девятибалльных пробках — Уровень загрузки улиц в столице около 18:30 четверга достиг 9 баллов и удерживается на этой отметке уже больше часа; в течение дня с утра пробки не опускаются ниже 6 баллов.»https://rg.ru/2017/04/27/reg-cfo/moskva-vstala-v-deviatiballnyh-probkah.html

В пешеходном формате текущая расстановка посильна, если у семьи только один ребёнок. Экстремальный максимум пешеходного формата возможен, если детей двое. Больше уже невозможно, так как у нас не более двух рук и держать за руку трое детей при переходе дороги невозможно физически, и, следовательно, такая комбинация в условиях города небезопасна. Вы можете провести в метро безвылазно хоть целый год, но так никогда там и не встретите многодетную семью…

20171101 56_2_мамы с детьми

20171101 57_3_мамы с детьми

Фото: Каширин Е.Н. (1949-2007)

На практике, семьи с двумя детьми и более вынуждены передвигаться в городе только на автомобиле, иначе, за всеми детьми родителям просто не уследить. Таким образом, многодетность современной семьи ограничена тем количеством детских кресел, которые возможно разместить в салоне автомобиля. Более трёх кресел возможно поместить только в минивэнах — многие ли многодетные семьи (от четырёх детей и больше) могут себе позволить купить минивэн? И тем, кто лоббирует рост агломераций и одновременно ратует за рост демографии, полезно осознать это противоречие:

«В обычный автомобиль войдет максимум два автокресла. Таким образом, «наверху» ограничивают количество детей в средней западной городской семье. Большее количество детей требует либо более дорогого автомобиля, либо принципиальных изменений в образе жизни. И то, и другое для большинства семей практически неприемлемо.

Экономист Стивен Левитт отмечает, исходя из статистики, что детские автокресла совершенно не нужны детям старше шести лет. Что касается детей младшего возраста, то можно предположить: ежегодно в США автокресла спасают жизнь нескольким сотням из них. Замечательно? Но, к сожалению, никто никогда не подсчитывал, сколько детей просто не родилось из-за автокресел, сколько родителей сказали себе: «Ведь трое детей не влезут в наш автомобиль». Обязательное использование автокресел приводило и приводит к таким большим потерям в человеческих жизнях…»http://inosmi.ru/social/20170704/239724392.html

20171101 58_1_детские кресла

          «Тут все просто. Пока автобусы будут напоминать "скотовозы" где люди еле втискиваются - большинство будут предпочитать автомобиль. Занимая все доступное пространство дороги.»https://moscovsky-gorod-park.ru/viewtopic.php?f=24&;t=2736&start=0

20171101 59_2_детские кресла

Расползание блоков жизни в разные стороны привело ещё к одному явлению. Из-за того, что у каждого человека такие блоки находятся в разных концах города, дороги приходится регулярно расширять, чтобы обеспечить пропускную способность образующегося трафика. Также получается противоречие: изначально увеличение города происходит для увеличения полезной площади, но в результате этого же процесса, наоборот происходит потеря полезной площади под дороги (их постоянно распирает) уже внутри увеличенной территории:

«Сегодня мы реализуем целый ряд крупных мега-проектов. В первую очередь, конечно бы, хотелось остановиться на транспорте. 70 процентов всех денег мы тратим на инфраструктуру. И сегодня мы реализуем целый ряд крупных транспортных проектов.» — Марат Хуснуллин (заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), из выступления на Московском урбанистическом форуме, 01 июля 2016 г.:



«В среднем 10%-ное увеличение протяжённости дорог немедленно приводит к увеличению пробега автомобиля на 4%, а через несколько лет такой пробег поднимается до тех же 10%.» SalzmannR. BuildMoreHighways, GetMoreTraffic // TheDailyProgress. Dec. 19, 2010.

«…городские жители хотят иметь доступ ко всему, что предлагает им город. Если до большинства этих объектов нельзя добраться на общественном транспорте, люди со средствами приобретают машины, а в итоге вы получаете город на колёсах. Автомобиль — виновник разрастания городов, распада их прежней территориально-административной структуры, расширения проезжей части улиц. Пешие прогулки становятся менее полезными и приятными…» — Джеф Спек, книга «Города для пешеходов».

В метро, в отличие от дорог на поверхности, такой возможности расползания нет. Туннели имеют чётко ограниченное сечение, и это есть главный предел для развития метрополитена. И каждый раз настораживает, когда чиновники рьяно рапортуют об открытии новых станций, путём наращивания длины уже существующих веток. Новые станции метро увеличивают площадь водосбора населения, но как затем обеспечить пропускную способность туннелей, особенно на станциях-переходах? Из законов гидравлики хорошо известно, что при повышении объёма пропускаемой воды, для сохранения проходимости нужно либо увеличивать сечение трубы, особенно в местах их соединения, либо увеличивать скорость течения в трубах, а значит и внутреннее давление. Метрополитен идёт по второму пути — увеличивает скорость и частоту движения поездов. Соответственно, в таком напряжённом режиме любой сбой (даже на несколько минут) оборачивается транспортным коллапсом подземки. Свидетелями и участниками которых многие уже не раз становились, ощущая на себе внутреннее давление в самом прямом смысле:

«Вы придите на Тверскую в новогодние дни. Вы посмотрите — сколько там людей! Там яблоку упасть негде, там такой поток, как в часы пик в метро.» — Мэр Москвы Сергей Собянин в интервью телеканалу «Москва 24» — https://www.m24.ru/videos/видео/30102017/158451

20171101 60_1_метро

«И, конечно же, самый главный вопрос развития города — это транспортный каркас. ...И сейчас мы пытаемся создать ускоренными темпами этот транспортный каркас. Могу только сказать, что вот в Москве 324 км метрополитена, и за 8 лет мы построим ещё 160 км метрополитена. Причём, мы их уже реально строим — у нас фактически над половиной из этого объёма работают сейчас 40 тыс. строителей в круглосуточном режиме. …И, конечно же, ещё огромный вопрос — это транспортно-пересадочные узлы. У нас есть станции, которые в час переваливают по 60 тыс. пассажиров, т.е. это огромные такие пересадочные узлы, которые мы планируем развивать.» — Марат Хуснуллин (заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), из выступления на Московском урбанистическом форуме, 23 декабря 2013 г.:



«Мэром поставлена задача — за срок менее, чем 10 лет, увеличить Московское метро на 50%. И я хочу сказать, что мы уже построили 34 км метро — 18 станций. И вот буквально, начиная с этого года мы будем каждый год сдавать не менее 10 станций, не менее 20 км метро. Потому что уже 80 км сегодня тоннелей прорыто под землёй — 60 тысяч строителей работают в круглосуточном режиме.» — Марат Хуснуллин (заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), из выступления на Московском урбанистическом форуме, 01 июля 2016 г.

20171101 61_2_метро

Но вернёмся снова из метро на поверхность. Хотя дороги не столь замкнуты, но негативные тоннельные эффекты им тоже не чужды. В результате расползания сфер жизни людей в разные стороны города, на улицах резко увеличился холостой трафик. Улица, порожняком пропускающая через себя многотысячный поток, превратилась в трубу с открытым верхом: по бокам — стены домов, снизу — асфальто-битумная пастила, сверху — доступ к воздушному бассейну над городом. Но учитывая, как плохо происходит перемешивания воздуха в городе, уличную трубу можно условно считать перекрытой сверху стеклянным экраном:

«В столичном регионе наблюдаются полный штиль, туман, 100% влажность и аномально высокая температура, которые ведут к снижению содержания кислорода в воздухе. В связи с этим синоптики констатируют ухудшение экологической обстановки. При сохранении всех этих условий происходит слабое перемешивание всех имеющихся в воздухе вредных примесей, включая испарения от противогололёдных реагентов, сообщает ТАСС со ссылкой на данные метеорологов. В связи с этим примеси остаются вблизи от поверхности, что может сказаться на людях с лёгочной и сердечной патологией.»https://russian.rt.com/article/152266

 В результате появился технологический процесс, неизвестный до этого природе. Ниже сдвоенное фото, которое специально сделано в штиль, в безветренную погоду: сверху — вид в сторону центра Москвы, снизу — вид в противоположную сторону.

20171101 62_1_смог

Для большей наглядности ниже совмещены два снимка с одинаковым видом: один сделан 27 июля 2017г. в 10:07 в относительно ветреный день — 4 м/с или 15 км/ч (https://pogoda1.ru/moscow/27-07-2017/), а другой 25 сентября 2017г. в 09:33 в почти полный штиль — до 1 м/с или 3 км/ч (https://pogoda1.ru/moscow/25-09-2017/).

20171101 63_1_смог

20171101 64_1_коридор дороги

Выглядит всё следующим образом. Ранним утром солнце начинает прогревать битумный противень (основание уличного коридора), создавая восходящие воздушные потоки различных по вредности смесей газа и веществ, выделяемых при нагревании асфальтового покрытия. Следом, из прилегающих дворов на улицу выезжают автомобили, простоявшие всю ночь на газонах и успевшие налепить на свои колёса шубы из грязи. Двигаясь первые километры эта грязь облетает с колёс на проезжую часть. Там она через некоторое время подсыхает и растирается в пыль проезжающими позже машинами. Затем проносящиеся на скорости автомобили взмучивают эту пыль своими турбулентными потоками и поднимают в воздух, где её уже дальше подхватывают восходящие вверх воздушные потоки. Помимо земляной пыли в воздух поднимаются также газообразные и твёрдые частицы выхлопных газов. В результате в пределах улицы образуется газовый коктейль — дисперсия из пыли, смол и газов — которого с лихвой хватает на всех участников улицы: и для жителей квартир в прилегающих домах, и для пешеходов, и для автомобилистов и т.д. В зимнее же время даже в отсутствие солнца всё равно происходит выветривание, т.к. в мороз воздух сухой. Ситуацию лишь спасают дожди летом, и слякоть зимой (при отсутствие мороза).

20171101 65_1_пыль

20171101 66_2_пыль

20171101 67_3_пыль

Город — пыльный альбион, где автомобили каждодневно и непрерывно полоскают пыль по всем коридорам её улиц. И газовые «трубы» встречаются не только на проезжей части, они есть и на пешеходных коридорах — табачный коридор по дороге на работу и обратно знаком многим горожанам. В пешеходном потоке достаточно закурить всего нескольким людям, как все остальные сразу оказываются в газовой камере. Встречается это повсеместно: дорога от офиса до метро, от метро до остановки трамвая, от электрички до подземного перехода и т.д.

20171101 68_1_полоскание пыли

20171101 69_1_табачный коридор

20171101 70_2_курильщики

20171101 71_1_курильщики

Ух, и напустили же мы здесь жути в этой главе. Но пугаться не стоит: несмотря на всю эту запущенность, есть очень простые и действенные решения, пригодные для каждого города, о которых мы поговорим в главе 18 «Urban-рецепты». А сейчас перейдём к следующей главе, связанной с гигиеной визуальной среды.

20171101 90_1_коллаж

20171101 91_2_коллаж

...
...
Яндекс.Метрика